Ich kann mich nicht erinnern, dass ich jemals auch nur ansatzweise das System Bahn so in Frage stellte, wie in den letzten 12 Monaten. Systematisch wird durch Vorstand und Gewerkschaften innerhalb weniger Monaten der Fahrgast immer wieder vor Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten gestellt und anschließend sogar noch Verständnis erwartet. Hier mal ein kleiner Rückblick auf die letzten 12 Monate und ein Ausblick auf die nächsten Monate.
Zugzielanzeiger in München während des GDL-Streiks.
Streik. An den kann sich wohl noch jeder erinnern. Ich denke mit sehr gemischten Gefühlen zurück, denn grundsätzlich bin ich ein Befürworter von Streiks, allerdings muss das auch in geordneten Bahnen ablaufen. Was sich die GDL und die DB zusammen geleistet haben war eine neue, negative Qualität von Chaos, medialen Schlachten und persönlichen Hahnenkämpfen. Der leidtragende war: der Kunde.
Kann sich noch jemand erinnern, wann der Konflikt überhaupt losging? Da muss man sich schon lange zurück erinnern. Am 9. Juli 2007 berichtete der Spiegel erstmals darüber, da waren die Fronten allerdings schon verhärtet. In Warheit war der Konflikt zwischen Manfred Schell und Hartmut Mehdorn schon einige Jahre älter.
Am 28. April 2003 wurde bereits darüber berichtet, dass die GDL davon träumt, Deutschland lahmzulegen. Von einem “schwierigen Typ”, “er flippt gerne aus”, und “besserwisserische Art” ist dort die Rede, heute kennt jeder diese Eigenschaften von Manfred Schell. In der medialen Schlacht, die im Juli 2007 begann, konnte sich jeder davon überzeugen. So bezeichnete er Hartmut Mehdorn als “Rumpelstilzchen”, die Personalchefin Margret Suckale wurde als “Super-Nanny” tituliert. Nicht gerade günstig für jemanden, der sich in Deutschland Gehör verschaffen, etwas erreichen will und auf das Verständnis der Kunden hoffen muss.
Im August ging es dann erst so richtig los. Kaum wurde der erste Streik angekündigt, zog die Bahn vor einem Gericht zum nächsten. Man versuchte durch die Justiz einen Konflikt zu lösen, anstatt ernsthaft Verhandlungen aufzunehmen. Mit vielen fragwürdigen Urteilen wurde die Stimmung nur noch weiter angheizt und die Fronten verhärtet. In dem ganzen Chaos ist es kaum mehr zu durchblicken, ob die Bahn oder die GDL nicht verhandlungsbereit waren. Am 9. August 2008 begann es dann in Berlin und Hamburg mit den ersten Streiks, am 5. Oktober 2008 standen erstmals bundesweit die Räder still.
Viele weitere Streikaktionen folgten, viele weitere persönliche Beleidigungen zwischen Hartmut Mehdorn und 
Margret Suckale auf der einen Seite und Manfred Schell sowie seinem Stellvertreter Claus Weselsky auf der anderen Seite wurden über die Medien verbreitet. Es schien so, als würde man gar nicht mehr in irgendeiner Art verhandeln wollen, sondern sich nur noch über die Medien zu bekriegen. Der leidtragenden war hier: Der Kunde.
Der Kunde? Nicht alleine, denn so langsam hatten es auch die Lokführer satt. Jene Gruppe, um deren Gehalt es eigentlich gehen sollte. In der ganzen Schlacht traten sie immer weiter in den Hintergrund, eine Einigung schien immer unwahrscheinlicher. Die Basis der GDL erhöhte schließlich den Druck auf ihre Führung, endlich in einen unbefristeten Streik zu gehen, damit wieder Bewegung in die Sache kommt. So wurde für den 10. März 2008 ein unbefristeter Streik angekündigt.
Die Ankündigung zeigte Wirkung, die Bahn und die GDL kamen wieder am Verhandlungstisch zusammen und in letzter Sekunde, am 9. März 2008 wurde eine Einigung erzielt und der Streik am nächsten Tag abgesagt. Der größte Tarifkonflikt, dem die Bahn jemals ausgesetzt war, wurde beendet. Gewinner gibt es dabei nur einen: Manfred Schell. Als Chef der Gewerkschaft konnte er sich kurz vor seinem Ruhestand noch ein Denkmal setzen. Die Methode dabei ist wohl mehr als zweifelhaft. Der größte Verlierer ist nach wie vor: Der Kunde. Kein Wort der Entschuldigung, keine Entschädigung irgendeiner anderen Art.
Es war wieder Ruhe eingekehrt in Deutschlands Bahn – vorerst. Am 9. Juli 2008 entgleiste auf der
ICE 3 in München Hbf
Hohenzollernbrücke in Köln ein ICE 3. Dieser ICE-Typ ist zwischen Ingolstadt und Nürnberg, sowie zwischen Köln und Frankfurt am Main mit bis zu 300 km/h unterwegs, zwischen Frankfurt und Paris sogar mit 330 km/h. Der Grund für die Entgleisung war eine gebrochen Achse. Aufgrund dieses Vorfalls verordnete die Bahn ihrer gesamten ICE 3-Flotte eine Untersuchung ihrer Achsen auf Risse. Ab dem 11. Juli 2008 herrschte erneut für einige Tage Chaos im Bahnverkehr, Verspätungen, Zugstreichungen und Ersatzzüge mit IC war die Folge. Das Eisenbahnbundesamt wies an, dass zukünftig alle 60000 Kilometer die Achsen zu untersuchen sind. Nach etwa 2 Wochen normalisierte sich der Verkehr erneut. Die Bahn war wieder zuverlässig.
Ruhe will im großen roten Konzern trotzdem nicht einkehren. Seit dem 16. Oktober 2008 müssen die Achsen der ICE 3 noch öfter kontrolliert werden, alle 30000 Kilometer und damit doppelt so oft wie seit August, müssen die Züge zum Ultraschall in die Werkstatt. Erneut sind viele Züge ausgefallen, durch IC ersetzt oder vom Platzangebot eingeschränkt worden, zwischen Montabaur, Limburg und Frankfurt verkehrt teils nur Busse. Die Behinderungen im ICE 3-Verkehr sind auch heute noch spürbar.
Als wäre das noch nicht genug, sind an einem ICE-T Anrisse an der Achse entdeckt worden. Da die Hersteller Siemens, Alstom und Bombardier keine Sicherheitsgarantien geben können, wurden zum 25. Oktober 2008 fast alle ICE-T stillgelegt. Zusätzlich zum ICE 3-Chaos also auch noch Ersatzzüge, Zugausfälle und Verspätungen im ICE-T-Verkehr. Die Bahn trifft das hart, um mit Ersatzzügen einigermassen den Verkehr aufrecht erhalten zu können, wurden aus dem Ausland Wagen und Loks angemietet. Die Reserven sind verbraucht. Statt ICE heisst es nun IC, auf manchen Strecken gibt es sogar nur Nahverkehrswagen als Ersatz. Ein Ende ist derzeit nicht in Sicht.
Auch in der nächsten Woche wird es noch zu massiven Behinderungen kommen, ein Ende ist wohl nicht in Sicht. Mit ICE 3 und ICE-T sind insgesamt über 130 Triebzüge betroffen. Die Bahn selbst rät, betroffene Strecken möglichst zu meiden. Für eine Fahrt von München nach Berlin wird ein Umweg über Göttingen empfohlen, hier verkehren nur Züge vom Typ ICE 1 und ICE 2. Nach derzeitigen Kenntnissen sind dort keine Probleme zu erwarten.
ET422 im Werk Essen
Fast untergegangen sind im gesamten Fernverkehrschaos die Meldungen über zu späte Auslieferung von Zügen. So wartet man in Nordrhein-Westfalen schon seit langem vergebens auf die neue S-Bahn vom Typ ET422. Im Juni mit großem Brimborium vorgestellt, ist er bis heute noch nicht im Einsatz. Ursprünglich wurde er den Fahrgästen erst für Juni, später für nach den Sommerferien versprochen. Derzeit steht noch die Genehmigung des Eisenbahnbundesamtes aus, um einen Probebetrieb mit Fahrgästen durchzuführen. Der Einsatz verschiebt sich also weiter nach hinten.
ET440 in Augsburg Hbf
Nicht anders sieht es beim ET440 aus, einem Regionaltriebzug, der ab kommenden Fahrplanwechsel im Dezember zwischen München, Augsburg, Ulm und Donauwörth auf dem Fugger-Express fahren sollte. Wegen massiver Probleme erhält auch dieser Zug keine Genehmigung des Eisenbahnbundesamtes, bereits jetzt ist klar, dass die ab Dezember versprochenen Verbesserungen im Zugverkehr nicht eingehalten werden können. DB Regio Bayerisch-Schwaben arbeitet bereits an einem Ersatzfahrplan. Wann die Züge und damit das ursprüngliche Fahrplankonzept umgesetzt werden kann ist derzeit ungewiss.
Der Bahnkunde darf sich also auch weiterhin auf Einschränkungen einstellen, in jeder Hinsicht. Und wenn die Probleme mit den Zügen endlich behoben sind und wieder fahrplanmässiger Verkehr herrscht, sind schon die nächsten Chaos-Tage in Sicht. Am 31. Januar 2009 endet der Tarifvertrag und die GDL hat bereits jetzt einen neuen Tarifstreit angekündigt: 7 Prozent mehr Lohn, Schichtenbegrenzung auf 12 Stunden, mehr Wochenendruhen und eine um eine Stunde kürzere Fahrzeit auf der Lok sind die Forderungen, die Claus Weselsky fordern. Es scheint, als ginge es alles wieder von vorne los.
Keine rosige Zeiten für Bahnkunden. Die Leidtrangenden sind in jedem Fall sie, ob nun die Bahn etwas dafür kann oder nicht, es hilft dem Kunden nicht weiter. Er steht in überfüllten Züge, sagt seine Reisen ab, gibt mehr Geld für Ersatz-Reisealternativen aus oder traut sich erst gar nicht, überhaupt eine Reise zu planen.
Auch ich stelle mir die Frage, in wie weit man überhaupt noch auf das System Bahn setzen soll. Im Laufe der letzten 12 Monate habe ich drei Reisen aufgrund von Streik oder ICE-Chaos nicht unternommen, meine BahnCard 50 hab ich für ein Jahr wohl umsonst bezahlt. Und irgendwie scheint die Fliegerei trotz aller unangenehmen Sicherheitskontrollen doch wieder besser zu schmecken, als die Angst, mit der Bahn nicht mehr zurück zu kommen.
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